正在召開的全國兩會，“換電”成為眾多代表熱議的關鍵詞。大家關心最多的是如何克服新能源汽車換電模式發展短板、加快新能源汽車換電模式推廣。這當然也完全適合解決當前換電重卡發展中的五大短板。

(資料圖片僅供參考)

那么，目前我國換電重卡在發展中具體存在哪五大短板？

短板一：電池標準不統一是目前制約換電重卡發展的重點難題。

從近年換電重卡的終端銷量看，2020-2022 年換電重卡銷量分別為約 600 輛、3300 輛、1.2 萬輛，雖然每年的銷量同比增長率都較高，但與龐大的重卡整體市場相比，換電重卡的規模仍然顯得微不足道。而其中主要的一個原因就是換電標準不統一。

從現階段來看，不同換電重卡車型的電池布局、尺寸、安裝位置與接口并不統一。哪怕是同一個品牌，不同產品的電池標準也有很大區別。包括電池箱體、電池容量、高壓線束及接插件和電池管理系統等也無法做到統一。

換電標準的不統一，打擊了用戶使用換電重卡的積極性，各個廠商之間的技術壁壘也在一定程度上制約了產業發展，進而影響換電重卡市場規模的擴大。

對此，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞，全國政協委員何文輝建議：

一是加快完善換電標準，統一相關設備位置、尺寸、接口等標準。

二是由政府牽頭組織企業或者行業協會加速統一電池標準，并同步開展公共領域車輛換電試點，自電池規格與換電站標準上統一先試，推動汽車電池全面標準化快速落地。

電卡觀察認為，代表和委員們的建議是針對整體新能源汽車的換電模式，當然也適合當前的換電重卡行業。加速換電重卡行業電池標準的統一是解決當前遏制換電重卡規模擴大問題的當務之急。

令人欣慰的是，據中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國透露，重卡換電行業標準目前進展很快，有可能會在今年上半年發布，屆時制約換電重卡發展的這一短板”即將被克服。

短板二：換電站少、分布不均影響換電重卡推廣，反過來換電重卡市場規模小又影響換電站的布局。

目前換電網站分布少，且布局不均衡。同時，換電重卡新產品研發投入不大，產品比較單一。

公開數據顯示，截止到2022年10月，我國的換電站保有量只有1827座，且大部分集中分布在北京、廣東、浙江、江蘇和上海等區域，全國其他區域分布較少，嚴重限制了換電重卡的區域推廣應用和市場發展規模。

另外，換電重卡產品比較單一，主流重卡企業并沒有把換電重卡作為主要的產品研發對象，投入也較少，不利于換電重卡市場規模的擴大，不利于換電站的發展。

到底是“先有雞，還是先有蛋”？

對如何解決這類問題，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍，全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮，全國政協委員何文輝、全國政協委員、星星充電創始人、萬邦數字能源董事長邵丹薇建議：

一是建議從頂層設計和系統規劃，加快全國換電模式的整體布局，研究出臺對各類換電模式支持的扶持政策，扶持獎勵汽車企業推出換電車型、加大車電分離政策鼓勵，在國家取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅。

二是建議按照適度超前原則，加速構建慢充、（超）快充和換電等為一體的多層次補能網絡，適度加大對超快充和換電等領域的支持力度。

三是建議在寒冷地區換電模式的推廣，針對寒冷地區制定更加優惠的政策，普及換電模式，促進包括換電重卡在內的新能源汽車在寒冷地區穩步增長。

四是建議特別要加快重卡等商用車的換電模式推廣應用，有關部門加快重卡等商用車的專用換電站基礎建設，滿足換電重卡等的應用需求。

五是建議有關方面圍繞礦場、港口、城市轉運等應用場景，推動重型貨車和港口內部集卡等領域電動化轉型，形成明確的換電重卡切換計劃，從而加大換電重卡在這些場景的推廣應用力度。

短板三：充換電設施技術標準不完善，智能換電設施面臨未納入城鄉建設規劃、選址難、入場難、電費高等問題，影響換電重卡推廣。

對此，全國政協委員、星星充電創始人、萬邦數字能源董事長邵丹薇，全國人大代表、中國鐵塔董事長張志勇建議：

一是建議對換電設施和技術進行迭代升級，推廣高效的充換電模式，提高客戶使用換電車型的積極性。

二是建議將智能充換電設施納入城市基礎設施范疇，進一步完善監管體系。

短板四：換電站網點面臨經營成本高和虧損問題。

目前不少換電網點利用率低，配套服務單一，存在運營成本高、經常處于虧損狀態，挫傷了換電模式的進一步推廣。

為此全國政協委員何文輝，全國政協委員、星星充電創始人、萬邦數字能源董事長邵丹薇建議：

一是建議在稅費、金融等領域給予換電產業支持政策。通過成立政府基金，以低息或無息貸款形式支持換電產業，降低換電產業稅率，減輕換電企業負擔。

二是建議在重卡物流等領域進一步加大換電模式的推廣應用，落地實施換電重卡車輛的購置補貼、城市通行路權開放、場站建設運營優惠政策支持，提升換電模式的經濟性。

短板五：應用場景較窄。

根據電卡觀察調研，換電重卡的應用場景主要分為 三類：

一是封閉場景，典型的如港口、鋼廠、礦山等。該類場景最大的特征為工作區域固定而線路不固定，工作頻率大，對運輸工具的續航要求相對較低，但對補能效率要求高。

在此類場景中，一般一座換電站即可覆蓋整個區域車隊的補能需求。同時，部分高能耗企業對電動重卡的購置有所要求，因而換電重卡在封閉場景的推廣較為順利，也是目前換電重卡推廣應用最多的場景。

二是短倒運輸場景，有應用，但比封閉場景應用要少一些。

典型的如城市渣土運輸、公鐵接駁運輸、煤礦到電廠短途運輸等。該類場景與封閉場景特征恰好相反，工作區域不固定而線路固定，單程距離短同樣對續航的要求相對較低。在此類場景，一般在固定線路上設一個換電站也可滿足正常補能需求。短途倒運場景理論上較為適合換電重卡推廣，當前也有一定應用，但比封閉場景應用要少一些。

三是高速干線中長途運輸場景，因缺少換電站，此類場景目前應用還幾乎沒有。

據最新報道，今年2月9日成渝走廊充換電重卡項目首發儀式在成都舉行，成都龍泉民生物流園充換電站、成渝高速資中停車區充換電站完成第一次運營，標志著全國首座高速干線公路重卡充換電一體站順利建成。另據報道，今年第二季度將建成重慶永川服務區，重慶果園港充換電站，屆時全國首條高速干線公路重卡應用場景可投入應用。

高速公路干線應用場景特征為日均行駛里程長、 運輸效率要求高。當前高速公路充換電設施未能完全滿足電動重卡的補能需求，電動重卡滲透率較低，主要是因為中長途干線上沒有換電站，導致換電重卡目前無法自此類場景中推廣應用。當然對換電重卡市場來說，這類場景也是也是市場潛力最大的。隨著換電站在高速干線公路區域的逐步分布，此類場景的應用未來將逐漸成為現實。

對此，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞，全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮建議：

一是建議從頂層設計和系統規劃，加快全國換電模式的整體布局，包括對高速干線沿線的換電站布局。

二是建議按照適度超前原則，加速構建慢充、（超）快充和換電等為一體的多層次補能網絡，適度加大對超快充和換電等領域的支持力度。

只要國家從頂層設計和系統規劃，加快全國換電站包括在高速干線區域的布局，相信我國換電重卡的應用場景將會得到極大豐富，市場規模屆時也會明顯擴大。

總之，兩會代表和委員們對當前新能源汽車換電模式發展短板的建言獻策，或將得到國家的高度重視。相信制約換電重卡市場發展的問題也將被一一克服，我國換電重卡不久或將邁入高速成長期！

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