日前，工信部等八部門聯合發文，在全國范圍啟動公共領域車輛全面電動化試點。未來三年將在城市公交、郵政快遞、城市物流等領域新增車輛中新能源占比達到80%。同時健全配套的智能交通、能源供給等系統建設，試點也將進一步加快城配市場新能源化進程。

不僅是政策層面，市場對新能源商用車的接受度也在不斷提高。2022年，城配市場新能源商用車整體滲透率已經達到12.44%。持續加碼的政策和本身市場推廣模式的不斷成熟，正讓新能源商用車走入市場拐點，未來幾年或將繼續呈現出爆發態勢。

新能源商用車的痛點

(資料圖片)

細數一下，國內新能源商用車已經走過近十年發展歷程。近兩年市場也確實處在高速發展通道中，但是整個新能源商用車的市場推廣和使用過程中始終面臨一系列痛點。

“不少用戶對新能源商用車存在疑慮，因為運營平臺還是停留在提供單個車輛上，這也限制了市場的進一步成長”，物流行業專家劉湘輝表示，“整個行業一直缺少對用戶用車全流程保障，而商用車由于特殊的使用場景，用戶對配套服務有更強烈的需求”。

物流用戶首先要考慮的是新能源商用車能不能滿足高強度的運輸場景，商用車使用強度大，這也導致新能源商用車對補能等保障服務的需求更加頻繁。而且商用車是生產資料，一旦使用保障跟不上，用戶就得承擔運力中斷造成的經濟損失，這也是用戶對新能源商用車還存在疑慮的一個重要原因。還有后期資產處理問題，新能源車貶值幅度通常都比較大。

“新能源商用車要代替燃油車徹底成為城配市場主流，就必須解決用戶信心問題，這也有賴于運營這種商業模式的進一步發展成熟”，劉湘輝表示。

影響用戶信心的另一個重要因素，是運營行業的碎片化格局。目前中國大概有180多萬家物流服務商，一般是車隊或小型城配3PL（第三方物流公司）。服務3PL的運營商同樣也呈現出散亂小的格局，始終面臨著盈利結構單一，利潤空間小，粗放型發展等經營難點。

“運營行業還沒有像汽車經銷那樣，形成一套成熟的經營體系和在此基礎上誕生經銷商集團那樣的大型經營實體。行業碎片化的狀態下，就難以用規模效應和品牌效應吸引更多的用戶”，劉湘輝說。

運營模式是不是過渡方案？

2009年，“十城千輛”工程正式拉開了國內新能源汽車大幕。而商用車市場的起步則是在2014年前后，和新能源商用車相伴而來的是運營這種新穎的市場推廣模式。

在發展初期，由于用戶對新品信任度、充電設施，國補地補獲取等推廣難題，集約化的運營模式讓新能源商用車很好地走出了第一步。2016年開始，隨著車輛品質性能大幅升級，市場開始進入持續增長周期。

“運營行業的發展也說明，新能源車帶來的不只是能源和技術革命，還有產業模式變革”，綠色慧聯總經理楊東表示，“乘用車市場催生了直營模式，而商用車則是運營模式的發展”。

不管是為企業降本增效還是促進行業升級上，運營模式都是現階段推廣新能源商用車的一條最佳路徑。從購買到租賃，運營模式讓企業車輛成本從資產性支出變成采購服務，大幅拉低門檻，幫企業實現輕量化轉型，后續也沒了資產處置問題。運營平臺還能通過拓展專業服務，進一步為物流企業賦能。

“以前企業除了買車雇司機還要搭建運營隊伍，負責車輛調度管理維保等后臺工作。但這些都是專業性工種，企業付出人力財力同時，單打獨斗不一定是效率最優解。而運營平臺就可以利用規模化優勢，通過提供全面的專業服務來為用戶降本增效”，劉湘輝說。

“‘新四化’其實就預示了未來汽車行業發展方向以及人與車關系的演變”，汽車行業分析師趙亮認為，“共享化將成為未來人車關系主線。在商用車領域，這種共享化趨勢會帶來徹底的運力變革”。

隨著新能源和自動駕駛技術的成熟，物流運力會從現在的“人+車”演變為“車聯網+智能駕駛”，這種變化會給整個物流供應鏈帶來顛覆性變革。但要實現這一步，不僅需要技術上的成熟，更需要規模化效應和在此基礎上商業模式的迭代演進。

“運營并不是一種短暫的過渡型商業模式，是商用車整體進入共享時代的預演。運營商業模式有很大的發展空間，未來很長一段時間內，新能源商用車領域都會是租售并舉的格局，而且運營模式是汽車走向共享化的最佳路徑”，趙亮判斷到。

關鍵詞： 運營平臺 新能源車 在此基礎上