近日，上汽通用五菱正式宣布進軍混動市場，同時披露了作為重要技術亮點的全球首創單擋電磁式DHT。

如今，國內汽車市場上，混動風頭正勁。一汽、東風、上汽、廣汽、長安、比亞迪、吉利、長城、奇瑞等自主品牌車企，紛紛發布自己的混動技術品牌及DHT架構。上汽通用五菱的這一動作，成為我國混動汽車進入大發展階段的又一例證。外界不禁好奇，其自主研發的單擋電磁式DHT，在混動技術適用性方面起到什么作用?

1　讓“人民的混動”走進千家萬戶

“在混動技術方面，國外同行先于我們進行了很多有建設性的探索。而每一個階段的混動技術發展，都是出于適應當時不同汽車市場使用環境的考量。基于對目標客戶群體和汽車技術的理解以及企業自身的優勢，我們追求的是混動技術的差異化開發與應用。”上汽通用五菱產品總監張大偉告訴《中國汽車報》記者。

根據上汽通用五菱提供的材料，其全球首創單擋電磁式DHT實現了混動領域技術性突破。傳統液壓式DHT普遍存在油液損失問題，低溫狀態下油液變粘稠，導致電驅轉直驅時切換頓挫。電磁式DHT不存在油液物理特性變化帶來的體驗感不佳問題，并以超高轉速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應，保證車輛行駛時可做到全速域縱享絲滑平順，電感響應隨“踩”隨“有”。

“我們認為，技術沒有‘好’與‘壞’之分，只存在是否更適用于目標場景的區別。”張大偉進一步介紹道，“混動技術的差異化，大致可能體現在三方面。首先是發動機，研發更高效的混動專用發動機，能更好地改善油耗;其次是三電，在硬件和軟件控制系統方面持續迭代，可以獲得更多的使用體驗;第三是混動專用變速器，這里就出現了采用單擋還是多擋的不同選擇。”

張大偉認為，車企對技術的運用都是沿著差異化的路徑推進的，這種差異化體現為對實際場景的無限貼近，更是對目標人群常用場景的貼近。在此基礎上，企業進行技術選擇，盡量讓成本可控，從而保證消費者能以最實惠的價格，獲得更好的技術體驗。“我們對目標消費者進行了大量樣本的調研，城市(市區、郊區)工況占比接近九成，其中又有將近95%的工況是在車速80km/h以下的區間。五菱希望結合這種使用場景開發出低成本、高品質的產品，做‘人民的混動’。”

2　“人民的混動”究竟從何而來

“結合現有媒體公開材料，從我個人的角度初步分析，上汽通用五菱發布的單擋電磁式DHT，最亮眼的是‘電磁式’。”北京理工大學機械與車輛學院黨委書記席軍強教授在接受記者采訪時表示，“電磁之于液壓的改進，所帶來的進步和提升較為顯著。傳統的液壓驅動離合器，需要配置液壓泵，從而會影響到系統的工作效率。離合器在工作的時候，泵也工作;離合器不工作的時候，泵可能依然在運轉。用‘電’取代原有的‘液’，必然帶來效率上的提升，通過“電”來取代‘機’或‘液’在車輛動力傳動系統中已成為趨勢。”

“五菱混動是以電為主的混動，目前采用的電磁式DHT既高效又穩定。”張大偉告訴記者，“基于銷量百萬輛的新能源汽車平臺，五菱在三電、芯片等核心技術領域建立起強大的產業鏈優勢。我們具備自主控制器研發實力，首款自主知識產權核心控制器下線，整車已搭載國產芯片超2000萬顆，高端核心芯片參數指標達到國外同類產品技術水平，300余種芯片國產替代和開發驗證;與此同時，建立起行業領先的三電試驗標準，新能源汽車實驗室涵蓋電機、電池、電控、高壓零部件、整車等領域，獲得了中國合格評定國家認可委員會(CNAS)實驗室認可。五菱混動汽車不僅與純電動平臺共享旗下三電供應鏈，且電磁式DHT與三電系統及發動機的匹配更加出色，直觀的感受就是駕乘體驗更好。”

“五菱對混動技術的研發，有一點做得非常難得，就是邀請用戶參與到這個過程中來。這讓他們可以精準采集符合目標客戶需求的使用環境、車輛工況，借此自主完成了道路載荷譜的大數據采集。這讓五菱的前期開發，有了充分、科學的依據。”中國汽車自動變速器創新聯盟、中歐協會齒輪傳動產業分會秘書長李盛其對記者說，“在汽車動力系統的開發中，動力性、經濟性與舒適性是關鍵。混動汽車產品的開發同樣要關注這些要素，轉變‘唯技術論’，真正走到消費者中了解使用情況、研究需求，以需求定開發，對提升自主品牌企業的產品力至關重要。”

3　單擋?多擋?并非趨勢取向

單擋DHT的推出還引出一個話題：前有長城汽車的兩擋DHT，后有廣汽傳祺的多擋DHT，在混動變速器系統的未來發展中，究竟誰會成為更為常見的技術路線?

“我們應該辯證看待單擋與多擋的選擇。”席軍強指出，“不同的技術選擇都存在著‘有得有失’的現象。一般認為，單擋變速的優勢主要在于結構簡單、可靠性高、硬件成本可控，因為不存在換擋，所以平順性通常比較好，但劣勢是可能會使整車動力性和經濟性的匹配適應受到一定局限。而采用多擋變速，會有更寬的匹配、適用范圍，但也帶來系統復雜度的增加。”

據了解，純電動汽車領域已有從單擋化向多擋化發展的趨勢，混合動力汽車會否也出現這樣的演進過程?

在李盛其看來，不能簡單地講，多擋化就是趨勢。他對記者說：“DHT的擋位是根據車型定位及道路載荷譜的分析計算確定選型的。單擋也好，多擋也罷，是在車型定位基礎上開展針對性研發的結果，它并不是趨勢。在滿足整車‘三性’的前提下，擋位數應越少越好，從而實現簡潔、高效。”

“多擋化的趨勢是從傳統燃油車演進而來，益處是可以讓驅動機更易保持在高效區間工作。但目前混動電機各工作高效區間已足夠大，單擋能覆蓋大部分的運行區間。以電為主的車型，電機的效率和扭矩足夠大，為了滿足少數用戶的換擋需求而增加換擋機構，一方面少數用戶可能用不到，另一方面多數用戶使用后在平順性方面也容易出問題，而且其操作過程更復雜。多擋駕駛一般存在高速直驅的工況下，確實會帶來油耗、加速與動力的些許提高，但效果并不明顯。”一位不愿具名的整車企業開發工程師告訴記者。

“如果從擋位角度看，我們依然是基于目前大部分用戶的需求，率先推出單擋式DHT，但同時，公司對于多擋式DHT也有足夠的技術儲備。”張大偉介紹說。

“純電動汽車依靠電機驅動，從理論上講，電機配合減速機就能匹配較為廣泛的工況需求。隨著市場的發展，行業也出現了不同的電機直驅應用方案。由于電機并非始終處于高效工作區間，扭矩變化范圍也不夠大，所以才會通過引入變速系統擴大電機工作區間的方案，以此達到降低能耗、幫助改善電池表現等目標。當然，這也帶來了可靠性、換擋邏輯、換擋沖擊等需要解決的問題。”席軍強向記者解釋說，“混合動力汽車的情況會更復雜一些。內燃機、電機，甚至是多電機與變速器共同組成一個系統，目標是整車能耗降低，而并不一定僅針對電機、內燃機中的某一個部件來做優化。在這樣的具體情況下，單擋還是多擋的選擇，在混動領域并沒有呈現一致的趨勢性。”

“更進一步說，對動力傳動系統的評判維度是多樣的，單擋與多擋僅是一個方面。”席軍強補充道，“經濟性、動力性、功率密度、尺寸、可靠性、駕駛的舒適性、換擋平順性、價格等都是重要的評價指標與尺度。車企在做判斷與選擇的時候，基本都會綜合考量。就目前我國汽車市場的混動熱潮來看，車企推出了不同的混動系統，而技術路線又各有不同。發動機、電機、變速器三者始終還是應該作為一個統一的整體來看待、評價。”

DHT構型復雜度比較高，影響構型選擇的因素眾多。席軍強的個人觀點是，與其評價技術優劣，不如放到具體環境當中看其是否適用。“采用單擋系統，易于整車產品控制成本，從而更易被大眾市場接受。多擋具有一定技術復雜度，要求企業具有更多的技術積累。”他稱。

4　對傳統變速器行業提出全新挑戰

由于內燃機還將在較長時間內存在，而基于傳統能源乘用車油耗2030年達到4.8L/100km，2035年達到4L/100km的發展目標，混動技術將是節能汽車發展的重點方向。從市場角度來看，廣汽、吉利、長城等自主品牌車企的混動車型銷量正在快速增長。

“基于我國目前齒輪工業、變速器企業的技術能力，在各種自動變速器構型基本掌握的基礎上，應該說從供應鏈的角度來看，無論單擋還是多擋DHT落地，都不存在什么太大的障礙。”席軍強告訴記者，“但需要提醒的是，混動技術需要整車企業與零部件供應商在標定、控制策略等方面加強合作，從而真正提升消費者的駕駛體驗。”

“不管采用何種技術路線，DHT的開發、量產，意味著行業機電液控走向了更深度的融合與集成。這對傳統的變速器供應商提出了新要求，也是嚴峻的挑戰，勢必帶來汽車變速器產業格局革命性的變化。”李盛其認為，“從總成企業來看，如果具備機電液控各門類的技術人才，能夠進行DHT開發、集成和優化，就迎來新的、更大的發展機遇，比如一些背靠整車企業的變速器企業，一些從做電機、電控開始向傳動延伸的企業，以及一部分傳統變速器企業。同時，由于成本的剛性約束，新能源汽車電機的小型化、高轉速化，對傳動系統提出新的要求，能夠依靠工藝專有技術或對齒輪的齒形齒向進行精準修型，對NVH有獨到理解、控制的企業，也可能成為‘隱形冠軍’，進而與DHT總成企業形成穩定分工格局。”

“我認為，混動專用變速器的推廣對供應商來說將是‘降維’的挑戰。第一，其專業度需要從單純的機械為主變為機電為主，開始做電驅系統的研發;第二，需要在電驅方面逐步轉移、深耕，這意味著以機械為主的供應鏈需要逐步轉向以電機、電控、電池三電為主的供應鏈。”前述整車企業開發工程師表示。

“各類變速器企業、齒輪企業一定要認清行業發展大趨勢，把握自身優勢，盡早完成企業定位，順應轉型大勢。”李盛其呼吁。

關鍵詞： 上汽通用 混動技術 變速器企業 電驅系統