編前：供應鏈安全無疑是當前汽車行業熱度最高的話題。疫情防控常態化之后，汽車行業對供應鏈安全的認識，攸關汽車工業未來發展。在6月27日～29日舉行的中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態大會上，行業專家、企業代表等各方與會者，圍繞汽車強國目標下的汽車供應鏈新生態建設展開了深入交流，大會就打造汽車產業鏈新生態達成了基本共識。詳見8～9版。

汽車是國民經濟的重要支柱產業，產業鏈長、涉及面廣、帶動性強、國際化程度高，某個地區的相關企業出現供給不足甚至暫時停產，都會對產業鏈安全穩定帶來較大挑戰。工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示，穩定產業鏈供應鏈是汽車產業健康發展的基礎，當前形勢下，要堅持“供需兩側發力”思路，錨定電動化、智能化、網聯化發展大勢，兼顧效率與安全，不斷增強供應鏈產業鏈韌性，推動新型產業生態構建，努力推動汽車產業高質量發展。

汽車供應鏈安全要納入國家中長期戰略

正如中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒所言，當前汽車供應鏈面對的問題，有疫情等自然因素，也有國際突發事件等人為干擾，增加了汽車供應鏈安全風險。

中國一汽副總經理雷平表示，影響汽車供應鏈的因素有很多，以一汽為例，去年初，長春周邊發生疫情;3月芯片供應緊張;年中鄭州大雨;下半年的限電……這些因素都成為影響車企正常生產的不確定因素。東風汽車黨委書記、董事長竺延風強調，產業鏈生態是汽車產業發展的基礎，改革開放40多年，中國汽車工業快速發展有賴于汽車產業鏈、供應鏈的全面進步。同時，汽車工業供應鏈體系的影響巨大，汽車供應鏈安全也受到越來越多的關注。

武漢市委常委、經開區工委書記劉子清介紹，近期發生的疫情，湖北雖然不是重災區，但湖北汽車工業的龍頭企業東風汽車60%零部件配套企業在華東地區，本地化率僅為25%，上海等地的疫情導致東風一些三四級供應商斷供，致使東風零部件相關企業損失約500億元。

湖北省副省長趙海山則表示，上海等地疫情對汽車供應鏈造成的重大影響，讓包括政府、資本方和行業企業對汽車產業鏈進行反思。未來汽車產業鏈可能會進一步向中西部地區轉移。汽車供應鏈區域性與全球性等結構平衡問題也成為未來汽車供應鏈新生態需要重新思考的重要內容。東風集團有限公司副總經理尤崢提出，車企的供應鏈戰略必須納入汽車集團戰略，通盤考慮全國布局和區域布局，同時納入國家的中長期戰略中，才能更安全。

低碳化發展是汽車產業發展的重要內容，也是未來供應鏈建設的重點。清華大學汽車產業技術戰略研究院院長趙福全提出，相關部門要盡快明確數據流通和碳中和方面的管理細則，以便企業更好制定發展戰略。車企在供應鏈轉型過程中要加強低碳循環管理，降低碳排放。

芯片短缺為最大挑戰　協同開發推動標準化是關鍵

重慶長安汽車股份有限公司總裁王俊提出，需求變化和新資源、技術要素的加入，要求汽車產業打造新的供應鏈生態，打造透明、協同、平衡、可持續的供應鏈。

清華大學教授、中國工程院院士李克強表示，汽車產業鏈供應鏈安全還面臨新一代高新技術與汽車融合的問題。在智能網聯汽車領域，很多新技術、新產品具有很強的地域屬性，不像傳統汽車，很多東西可以直接借鑒引進國外的。同時，這種新技術的融入帶來的產業鏈變化，也給中國汽車行業構建新的供應鏈體系提供了機遇。

趙福全表示，當前汽車供應鏈正迎來深層次變革，過去一個零部件在沃爾夫斯堡做完試驗銷往全球的模式已經不再適用。現在供應商不僅要提供產品，還要和車企一起聯合研發。北京汽車集團有限公司副總經理鞏月瓊也表示，智能網聯時代，汽車供應鏈生態模式發生很大變化，不再是過去簡單的整零關系，而是需要整車企業深度介入關鍵智能網聯技術的深度集成開發;同時，對供應鏈管理模式也提出了新要求。

芯片短缺是近兩年汽車供應鏈安全遭遇的最大挑戰。王俊介紹，汽車行業需要的芯片種類遠超消費電子行業，可能一個廠家涉及1000個類別，而這1000個類別和其他車企可能有很大不同，重合率或不到30%。這種標準化極低的情況要做出改變，需要國家統一推出車規級芯片基礎性標準，為大規模應用提供幫助。在一些新技術產品的應用方面，要設立容錯機制，在一定時間內，給這些新產品一定的容忍度。

自研供應鏈　賦能伙伴　打破黑盒

車企要想在供應鏈新挑戰中提升安全管控，需要做出更多嘗試、創新，甚至完全打破過去的管理和運營模式。雷平提出，車企加強供應鏈管理，要加大供應鏈穿透，去黑盒，對供應商進行白盒化管理。所謂白盒化，指整車廠和供應商加強戰略聯盟合作，供應商對整車廠公開產品的組成等內容，雙方共同尋找可能會出現的供應風險，共同成長，提升供應鏈韌性。

吉利控股集團高級副總裁、路特斯集團首席執行官馮擎峰表示，過去，車企的集成能力不足，缺乏深度發展，只負責向供應商采購，至于產品是怎么開發的、用的什么材料，車企并不了解，形成“黑匣子”。而車企要想真正做到全棧自研，必須和供應商聯合起來，穿透供應鏈，才能緩解核心技術的供應鏈危機，否則危機永遠都在。上海蔚來汽車有限公司副總裁吳潔也提出，供應鏈自研，對合作伙伴賦能，打破黑盒是車企構建安全供應鏈的一種有益探索。

在付炳鋒看來，中國汽車產業加快核心技術研發，加強對關鍵資源的掌控，并不是什么都要自己做，而是要加強對全球資源的充分利用。地平線智能科技有限公司創始人兼首席執行官余凱表示，區域化和全球化要協同推進才能構建更安全的供應鏈體系。

構建安全的汽車供應鏈不是一家企業可以做到的，還需要發揮政府管理部門的作用。付炳鋒表示，汽車強國目標下的汽車供應鏈新生態建設，要依托超大規模市場，加快核心技術的研發掌控;要加快法律法規頂層設計，加強生態協同、跨界融合。在構建安全供應鏈的過程中，政府等管理部門需要承擔更多工作。

吳潔建議，政府要研究制定防疫常態化供應鏈保障措施，把一些應急方案沉淀整理出來，形成可以隨時拿出來的方案，以保障疫情突發后的供應鏈安全。同時，國家要制定大宗商品的監督機制，引導大宗商品運行在合理區間，避免大幅漲價，穩定市場預期。寧德時代新能源科技有限公司副總經理屠楓提出，要增強柔性管理。如疫情之下，不同生產基地的公告管理可以柔性化，減少公告成本。

尤崢表示，政府需要對卡脖子技術給與一定政策扶持。借鑒動力電池白名單管理的方式，對芯片等產品加強引導，構建更安全的本土供應鏈體系。雷平也表示，提升供應鏈安全，要加強政企合作。今年的經驗表明，良好的政企合作對快速恢復生產有重要的促進作用，未來的供應鏈管理中，政企要進一步交流互動。鞏月瓊提出，政企要集中力量、協同起來，面對卡脖子問題。針對芯片等車規級的驗證等問題，需要國家層面建立統一的標準，縮短反復驗證帶來的長周期。

隨著中國汽車工業海外發展步伐的不斷推進，全球供應鏈安全成為很多車企需要考慮的問題。尤崢表示，在整車企業出海的過程中，要加強零部件的全球布局，加強國內零部件配套企業在海外市場的合作。奇瑞汽車股份有限公司副總經理兼奇瑞科技董事長戚士龍表示，車企全球化過程中，要和供應鏈上下游企業一起往外走，而不是一家企業單打獨斗，要發揮產業集群優勢。尤其是在面對國外法規和海外市場特殊的消費需求時，配套企業要和車企做好同步研發。

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