如果把貨運行業也比作江湖，那17米5和13米75的平板掛車就像是一把不遵守規則的武器，雖然它能讓持有者占盡優勢，但它也在無形之中慢慢侵蝕了貨運行業。

從2019年開始，幾乎每年都能看到，“要治理、取締大板車”的消息，可最后都是以“再次延期”草草結束。

【資料圖】

于是有很多卡友吐槽，“可別再忽悠我了，16年就說嚴打大板，我買了13米掛車；19年又說嚴打大板，我又買了13米掛車；結果前幾年買大板的都發財了，我自己啥也沒撈著”。

俗話說“打不過就加入”，現實情況也正如卡友們吐槽，2023年2月28日，在卡車之家《東南西北中 市占上牌觀察室丨第二期-濟寧高速市場觀察》中，我們在濟寧兩個高速服務區內，1個小時內共記錄了257輛汽車列車，數據如下。

● 平板車占比近30% 拉普貨的占到大多數

按照掛車類型分布，在這257輛汽車列車中，平板掛車共有70輛，占比達到了27.24%，僅次于出現最多的倉柵式掛車。

不過這里要說明，此次記錄中所有車中，僅出現了3輛17.5米的低平板掛車，且都是空車狀態。

在所有平板車中，僅有少部分遵守了“只可運輸不可拆卸的大件貨物”的規定，絕大多數都是運輸的普貨、蓋著厚厚的篷布，還有不少車輛有嚴重的超高超寬嫌疑。

● 規定與現實有割裂 前后等寬裝普貨很尋常

每每談起平板掛車“前后等寬拉普貨”的問題，就好像摸到了貨運行業的“逆鱗”，會引起眾多卡友的“強勢圍觀”，大家“公說公有理，婆說婆有理”。但是如果往源頭梳理，我們必須得從規定說起。

關于13.5米平板掛車應該裝什么貨，應該怎么裝貨，早已有明文規定。

第一，在《GB1589-2004》中，明確規定“低平板專用半掛車，主要是用于運輸不可拆解大型物體的半掛車”，是不能用于普貨運輸的。

2007年，相關部門陸續取消了17.5米大板車的公告后，在2016年新頒布的《GB1589》中，對13.75米低平板半掛進行了規定，具體如下：

一、低平板專用半掛只能運輸不可拆解大型物體的半掛；

二、輪胎名義斷面寬度不超過8.25英寸或者不超過245mm；

三、與牽引車的連接為鵝頸式；

四、采用低貨臺（貨臺承載面離地高度不大于1150mm）；

五、車身外廓尺寸不得超過3米。

但現實情況是，根據爆料，我們發現有不少地區在為17米5、13.75平板車辦理道路運輸證時，其經營范圍寫成了“普通貨運”，而這一矛盾點也讓不少人鉆了空子，為了多拉多賺錢，購買平板車運輸普貨也成為常態，而且愈演愈烈。

第二，規定明確了“鵝頸處應為不等寬設計，不可承載貨物”，可實際實況是眾多企業生產的低平板半掛車在出廠時，都預留了“可拆裝鵝頸等寬裝置”用戶購買后可以通過改裝使得鵝頸處與平板等寬，可以承載貨物。

甚至還有一些13.75米低平板，可以前后抽拉，搖身一變17.5米大板。

● 平板掛“無所不拉” 擠占合規車生存空間

“貨運市場亂不亂，大板車說了算”，這句話不是空穴來風。靠著自身恐怖的裝載能力和“能違規拉普貨”的貨運環境，大板車卷起一陣有一陣浪潮。

不僅是零擔物流，在轎車運輸、三輪車運輸、家電運輸，甚至是綠通運輸、快遞運輸等領域，大板車都能橫插一腳，一輛車甚至裝下3車貨，嚴重影響到了貨運市場的公平性。尤其是在這兩年“運費低、油價高”的背景下，大板車擠壓普通貨車的“能力”越來越突顯。

除去擾亂市場外，大板車“超長、超寬、超高”的情況更是層出不窮，甚至還有些大板車的貨物，都超過了車頭后視鏡的寬度，存在嚴重的安全隱患，這讓不少人都提出了質疑，“這樣的車為什么能通過收費站，堂而皇之的飛馳在高速上”。

從本次調查來看，17米5的大板車已經很少了，而且沒有看到其違規運輸普貨的情況出現，但是它的“繼任者”——13.75米低平板依舊“笑傲江湖”。“嚴打低平板半掛車拉普貨”的風刮了一遍又一遍，可是大都沒掀起什么浪花。

關鍵詞： 平板掛車 貨運市場 汽車列車