讓加電像加油一樣方便，一直是電動汽車車主們的期望。10月14日，飛凡汽車攜手捷能智電發布RBS(RISING Battery Service)飛凡車電分離服務，讓“加油站變加電站”的設想成為現實。

飛凡創非凡模式

租賃、買斷轉租賃、日租模式……多個新奇詞匯的涌現彰顯了飛凡車電分離服務的與眾不同。與一般的買斷和租賃電池不同，飛凡RBS車電分離服務更加靈活、有針對性。針對部分對電池物權歸屬感較強的消費者，飛凡推出租賃模式;對于買斷電池用戶，后續也可以轉為租賃模式。多樣化的服務模式顯然更能滿足消費者的不同需求。

據飛凡能源首席產品官馮源介紹，其國內首創的電池商城預計于今年年底正式推出，屆時當用戶想停止電池租賃模式，可在電池商城選擇新/舊電池買斷服務。值得一提的是，飛凡還首創了日租切換電量服務，能夠讓車主通過日租模式在不同場景實現不同電池的體驗。在日租模式下，用戶可在日常上下班短途通勤、節假日長途旅行以及車輛閑置等不同場景下，靈活選擇不同容量的電池，以解決臨時需求。據介紹，該服務將于明年下半年正式上線。

除電池可租可買、容量可升可降外，針對二手車出售，飛凡車電分離服務也提供了靈活的選擇，官方二手車平臺可支持車輛電池帶租出售;若車主想在其他平臺出售二手車，可選擇買斷電池。

“如果租電池要比直接買斷劃算很多，而且租起來很方便，我可能會愿意嘗試車電分離服務。”車主小吳告訴記者，與花樣繁多的服務模式相比，自己更看重性價比。如果車電分離服務下自己用車成本反而增加，加電效率反而更低，自然不愿去嘗試。對此，飛凡方面明確指出，車電分離服務可降低消費者購車成本。具體來看，選擇飛凡車電分離服務的用戶可享受90kWh電池立減10萬元，每月僅需支付1560元租金;或者77kWh電池立減8.4萬元，每月僅需支付1260元租金。

在充電補能上，可充可換可升級的飛凡不僅提供全新智能家用充電樁，還在全國提供包括尊享充電站、優選充電站、第三方充電站在內的共計超53萬個充電終端。其中，在換電方面，12月底，飛凡計劃投建40座換電站;到2025年計劃投建3000座換電站。飛凡換電站基于QUICK CLICK加固電池快換技術，用戶可實現2分30秒極速換電體驗，不僅速度更快，而且換電中還能不間斷供電。

“帶不動”的車電分離

2020年，財政部等四部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，支持車電分離等新型商業模式發展，并提出換電模式車輛不受補貼前售價30萬元以下(含30萬元)規定的限制;同年5月22日，工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第333批)的車輛公示，公告中第一次出現換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣。盡管有政策倡導，目前行業內提供車電分離服務的車企也并不算多。

早在2016年，北汽新能源便聯合中石化、奧動新能源、上海電巴等企業建成了北京首批10座充換電站。不過，北汽換電車型早期面向的是出租車、網約車等B端市場。2018年，北汽新能源正式啟動面向私人市場的車電價值分離商業模式，消費者可通過電池租用方案、購買換電套餐等方式，實現車輛的低成本擁有和使用。彼時，北汽新能源發布了EU快換版車型，提供電池租賃服務，月租金為458元，消費者整車購買價格可直降5萬元。如今，北汽的換電技術已進入4.0階段，全程換電時間縮短至1分30秒，每天可換500輛車。截至今年6月，北汽藍谷已在全國范圍內推廣建設294座換電站，換電用戶仍以出租車和網約車為主。200余座的換電站數量，在加速擴張的新能源汽車市場面前，顯然是杯水車薪。

在私人用戶推廣上有所規模的，當屬蔚來汽車。2020年8月，蔚來首次推出電池租用服務BaaS，車輛首付減7萬元，70kWh的動力電池月租費用980元。蔚來官方表示，車電分離不僅能夠加快充電速度、改善用車體驗，還會提升產品的二手車保值率。不過，BaaS服務推出不到兩年，便有用戶提出買斷電池的想法，蔚來因此于今年4月推出了BaaS轉買斷方案。

BaaS換電在給蔚來打造差異化標簽的同時，也給其帶來了過重的成本負擔。蔚來二季度財報顯示，歸屬于蔚來普通股股東的凈虧損為人民幣27.45億元，較2021年第二季度增長316.4%、較2022年第一季度增長50.4%。蔚來2022年二季度綜合毛利率為13.0%，而上年同期為18.6%，2022年第一季度為14.6%。對于毛利率下滑，公司認為是車輛毛利率下降和能源及服務網絡投資擴大導致。“換電模式下，一輛車要備兩塊左右的電池才能保證換電服務的體驗感，否則消費者是無法享受到換電的便捷性。這就導致車企實際上要承擔更高的成本。”汽車行業資深專家邵元駿告訴記者，蔚來這種模式前期需要投入很多成本，后期回收周期又很長，盈利負擔過重。

今年年初，吉利汽車與力帆科技聯手成立了合資公司——睿藍汽車，旨在B端網約車出行領域和C端個人用戶換電需求方面同時發力。據悉，睿藍汽車基于GBRC換電平臺打造換電車型，覆蓋轎車、SUV、MPV甚至物流車、輕卡等眾多品類，以滿足網約車、私家車、出租車、物流車等不同細分市場的需求。在6月的重慶車展上，睿藍正式發布睿藍7、睿藍9和80v PRO三款換電車型，實現C端產品的首次亮相。睿藍9將于今年下半年上市，睿藍7將于明年上半年上市。9月26日，睿藍楓葉80v PRO和睿藍楓葉60s PRO同步上市。9月，睿藍銷量達4542輛，三季度總銷量14339輛，成績還算亮眼。

C端推廣困難重重

賽道選手少、發展也頗為曲折，車電分離這塊蛋糕究竟有希望做大嗎?在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，目前車電分離最大的難題就是投資大，但換電站利用率不高，遲遲不見回報。新能源與智能網聯獨立研究者曹廣平表示，這其中存在一個換電悖論。“換電站只有門可羅雀，才能實現即到即換的期望效果，但在客戶很少又要投入大量資金的情況下，投入產出顯然無法成正比。而換電站門口要門庭若市，用戶非常多，甚至排隊等候，生意雖然好了，但是要等候更長時間換電，反而不如快充方便”他說。

“在B端，車電分離是走得通的。但是面向C端用戶，蔚來等車企的實踐經驗也表明，效果并不是特別好。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝表示，在B端市場，車輛應用場景較簡單，也更容易形成規模效應，商業模式比較容易落地。而C端市場應用場景復雜、規模龐大、用戶需求多樣，極大限制了車電分離在C端市場的發展。

記者通過采訪了解到，消費者對車電分離模式下的責任劃分也多有顧慮。“如果車和電池是分開的，一旦車輛發生問題，那我是去找整車售后還是電池售后呢?怎么判斷是車的問題還是電池的問題?”小楊告訴記者，她認為車電分離的模式實則增加了車主在用車時的繁瑣度。她表示，一次性打包銷售對于自己而言更加方便，這種情況下自己對電池的耗損狀況也更加心知肚明，“用著更放心”。同時，她也提到，如果選擇租賃電池，在使用過程中電池壞了，誰來擔責也是個大問題。對此，汽車行業資深專家邵元駿指出，消費者是結果導向，一旦車電分離模式發生問題，將對品牌聲譽影響極大。因此，車企在推出創新性的車電分離服務模式的同時，必須把各方責任明確到位，相關保險都要做足。

此外，也有部分消費者對于“車電分離能夠降低成本”這一點產生質疑。消費者朱女士認為，盡管車電分離模式減少了自己購車時的成本投入，但考慮到實際用車成本，不一定比直接買斷更為劃算。“租賃電池的租金可是要攤到每天用車的成本上的，如果租金不夠吸引人，我覺得倒不如一次買斷。”她說。吳輝也表示，很多消費者用車多集中在日常通勤等場景，使用頻率并不會過高，而租賃電池一個月就要一千多元，實則并不便宜。“其實算下來租賃電池更貴，想讓消費者買單，車企就必須在體驗感上下功夫了。”邵元駿稱。

不過，邵元駿表示，車電分離服務仍有希望發展壯大。在他看來，得益于電池技術的發展，如今一塊電池壽命可支撐兩輛車使用。車電分離模式顯然能夠讓電池的利用率大大提高。其次，車電分離對電池回收商業模式的發展也有好處。車電分離模式下，企業對電池狀況和壽命預測將更加準確，對電池回收價格有更準確的估值，企業在發展電池回收業務時能更清晰。

同時，充換電基礎設施作為國家“新基建”的重要建設內容之一，未來將有更多車企、電池企業、運營商和能源企業參與進來，共同推進充換電網絡建設，這也在一定程度上有利于車電分離模式的推廣普及。此次飛凡便與“國家隊”聯手，計劃推進“中石化、中石油”全國超5萬站點向兼具充、換電功能的綜合能源服務站轉型，年內圍繞上海、北京、深圳、廣州、成都、天津、杭州、蘇州、南京、鄭州投建近40座綜合服務能源站。“加油站轉型升級成綜合能源服務站是電動化趨勢下的必然結果，中石化、中石油此次與飛凡聯手并不意味著綁定，未來它們肯定會和更多車企、運營商建立合作，擴大用戶面。”邵元駿稱。

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