2020年由于受到新冠疫情的影響，全球經濟和貿易量都產生了持續萎縮，國際貨幣基金組織認為新冠疫情將導致較為嚴重的經濟衰退，2020年全球經濟增長率可能降至-3%，2020年和2021年全球GDP的累計損失可能達到9萬億美元。而作為全球貿易的重要支撐，海運貨物運輸量將下跌超過5%減少6億噸，是35年以來最大的跌幅。

然而在這樣的環境下，一個海運細分市場的快速增長引起了市場的廣泛關注，那就是我國的保稅船用油加注市場。據中國海關總署的統計數據，2020年上半年我國保稅船用油供應量達到724萬噸，相比2019年增長了19%，其中4、5月份的消費量更是保持30%以上的增速，比全球最大的船用油市場新加坡高出大約20%。

圖1：我國保稅船用油市場快速增長

長期以來我國的保稅油市場都處于壓抑狀態，雖然全球大約一半的海運量都和我國有關，全球前十大港口我國占據了8席，但是我國的外貿油加注量卻連續多年徘徊在500萬噸以下，排名在全球十大港口之外，與之相對比的是新加坡港的加注量高達5000萬噸，大約是我國的十倍以上。

圖2：全球十大船用油加注港口（單位：萬噸）

三大因素推動我國保稅油市場逆勢增長

首先，2020年2月實施的保稅油出口退稅政策極大的提高了我國煉廠生產低硫船用油的積極性，而這些煉廠很多位于沿海城市，距離核心港口較近，實現了“就地生產、就地儲存、就地銷售”，相比以往需要從新加坡、中東等地進口節省了大量的貿易差價、長途運輸成本和倉儲成本。自我國3月份規模化自主生產低硫船燃以來，我國與新加坡的價差大幅縮減，打破此前高于新加坡市場20-30美元/噸的局面，二季度我國保稅船用油均價265美元/噸，甚至低于新加坡3-5美元/噸。

圖3：我國保稅油價格回落市場競爭力增強

其次，我國大量自貿區和自貿港的設立為市場引入了積極的競爭因素。越來越多的港口啟動保稅油加注基地建設。比如舟山全力打造東北亞船舶加油中心；青島港成功打通集水路、鐵路、公路三路一體的低硫船舶燃料油集港物流通道，打造“北方船舶供油基地”；深圳港依托自身吞吐量優勢同時積極承接由于疫情影響轉自香港的船舶加注需求，積極打造我國華南保稅油加注中心；大連自貿區加快建設“東北亞船舶加注基地”的步伐；海南自貿區推出了多項便利化措施積極助推保稅油供應基地建設等等。截止到2020年底我國全部沿海省份都已經建設了自貿區或自貿港，其中絕大多數都已經提出或正在制定保稅油加注發展計劃，進一步助推了我國保稅油市場的競爭和發展。

第三，2020年全球外部市場變化成為助推器。這些變化包括全球范圍內節能減排和IMO關于船舶排放限制政策的實施；新加坡石油巨頭興隆貿易的破產引發的市場信用危機；我國首先從疫情中復蘇等等，都客觀上推動了我國保稅油業務的逆勢增長。

保稅油市場升溫推動加油船成為稀缺資源

大型船舶無論是在泊位上加油還是在錨地加油都需要加油船實現“最后一公里”配送上船，隨著國內各大港口積極開發船舶供油業務，加油船逐漸成為了市場稀缺資源。導致稀缺的原因主要包括以下幾個因素：

首先，市場需求增加是導致市場上加油船緊缺的主要原因。眾所周知在2017年以前我國只有5家公司具備保稅油加注資質（包括我國船燃等4家國企和光匯石油1家民企），這些公司多數都建造了自有船隊提供加注服務。從2017年開始隨著保稅油加注資質審批的下放，陸續新增了數十家企業進入保稅油加注市場，這些企業為了開展業務積極從現有市場上租用加油船導致了僧多粥少。

圖4：加油船成為市場稀缺資源

其次，加油船屬于危險化學品運輸船，為了保證運輸安全和市場健康發展，交通部對油化船的建造采取總量控制政策，每年僅批準極少量新增運力投放市場，并且對指標申請單位的資質、指標的使用和回收制定了嚴格的管理措施，這一政策使得市場上的油化船運力，尤其是可以跨省經營的“沿海/省際運力”指標長期處于稀缺狀態。

圖5：國家對加油船運力指標實行嚴格的控制措施

第三，2020年初實施的低硫燃油政策直接導致了部分船舶不得不成為“低硫油專用船”，因為加油船一旦裝載了低硫燃油就不能和其他高硫燃油混裝，這進一步減少了市場上可用的加油船數量，加劇了加油船的稀缺性。

圖6：低硫油政策實施進一步加劇了加油船緊缺局面

加油船一船難求，交易價格水漲船高

加油船與普通的油化運輸船在設計和建造上擁有很大的區別，其性能要求和建造成本遠高于普通運輸船。比如為了實現對商船的快速加注，加油船需要具備優秀的機動性和操作性，包括動力系統、發電系統、艏側推系統等；加油船還要具備大功率的輸送設施、貨艙加熱設施等確保在商船短暫的裝卸貨停靠時段內完成加注，為船東節約船期和港口費用。

由于加油船的稀缺性，尤其是含有沿海運力指標的加油船在市場上極少轉讓，市場長期處于買家一頭熱的狀態。一位從事船舶買賣業務的經紀人吳先生告訴記者“進入2020年以來幾乎每個月都有買家找到我求購帶指標的加油船，和其他船型買賣不同，這些買家多數都來自大型國企或知名的民營企業集團，而且他們對符合條件的船舶開價比較高。盡管如此愿意出手的賣家仍然很少。”

為此記者通過吳先生又聯系了一位來自廣東的買家劉總，劉總介紹說，“如果有選擇我們也不想高價買二手船，但是現在新建一艘加油船至少需要一年半到兩年的時間，最頭疼的是每年只能申請一次指標而且批準的可能性微乎其微，與其耗費兩年時間不如直接收購一條二手船可以立即開展業務，畢竟客戶資源是有限的，現在到處都在建設加注基地，誰先拿下客戶誰就建立了競爭優勢這個大家心里都很清楚的。”

圖7：新造加油船一般需要一年半到兩年時間

記者從市場上了解到，不久前一艘約12年船齡的3500噸級帶指標加油船以3200萬人民幣的價格成交，這個價格遠高于同船齡的運輸船。最近，另外一艘4年船齡的4000噸級無指標加油船在某拍賣平臺上以3900萬的價格成交，也側面驗證了加油船市場的火爆。據經紀人吳先生告訴記者，目前詢價10年以內船齡的7000噸級帶指標加油船，買家主動報價已經達到5500萬，這進一步推動了國內加油船價格的水漲船高。

圖8：保稅油市場快速增長將導致加油船價格進一步提升

據了解我國的保稅油加注市場當前正處于跑馬圈地的快速發展階段，一方面原有的供油商包括中國船燃、中國石化等為了穩固原有的市場地位需要加快市場布局進一步抬升競爭門檻；另一方面新進入市場的各地港口集團和石化企業希望快速搶占新市場和新客戶，建立先發優勢。隨著歐美疫情的再次爆發以及全球范圍內信用危機的加劇，風景這邊獨好的我國保稅油市場將持續搶占全球船用油加注份額，最終實現與我國港口地位相匹配的市場地位。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。