今年是我國改革開放40周年，隨著我國改革開放進一步延伸，汽車產業不斷煥發出勃勃生機。智能網聯汽車既是我國搶占未來汽車制高點的國家戰略，是汽車轉型升級由大變強的重要突破口，也是關聯眾多重點領域協同創新，構建新型交通運輸的重要載體，對重構產業生態、實現節能減排具有重要意義。

智能網聯汽車具有明顯跨界和跨越的特征。目前我國在產業協同存在法律法規、技術標準相對滯后、基礎核心技術缺失等問題，因此中國工業報在第十四屆中國工業論壇上同期舉辦了中國智能網聯汽車峰會，圍繞智能網聯汽車、無人駕駛、純電動汽車、產業發展趨勢以及未來出行新業態的話題進行了深入交流。

圖為中國智能網聯汽車峰會會場

演講環節演講人兼主持人：中國汽車工業協會秘書長助理 許海東

許海東：汽車產業鏈、生態鏈即將重構

圖為中國汽車工業協會秘書長助理 許海東

智能網聯汽車自誕生之后，給汽車產業帶來巨大變化，汽車產業鏈或者生態鏈即將重構。智能網聯和共享出行角度提供的服務商趨向多元化，如滴滴出行、Uber等等。

世界上很多發達國家都在布局智能交通系統。中國政府也在付出積極地行動。國家發改委2018年發布了《智能汽車創新發展戰略》，工信部制定了《智能網聯汽車路線圖》，同時還發布《國家車聯網標準體系建設指南》等等。相關政策對智能網聯汽車商用化也提出了明確的時間表。

當前，對于汽車制造業而言亟需掌握相應主導權，充分發揮制造商的優勢。汽車是消費品，需要價值和質量的平衡。中國不是做不出好的汽車產品，但在市場上，是要做出能夠兼顧質量與效益的最優產品，這也是傳統的汽車廠商所有具有的優勢。相比之下，科技公司的優勢體現在，軟件、算法、人工智能、大數據學習，以及未來出行解決方案等方面。

展望未來，汽車制造企業需要主動加大與高科技公司合作，這是國際上傳統制造商的主要思路，因為有了合作，才能在智能網聯汽車時代占據一席之地。在行業層面上，將會就幾個重點展開工作。首先是計算芯片的技術和產業化。努力突破瓶頸，促進三個方向、六大類車規級芯片的研究開發。操作系統自動駕駛的基礎，面向智能網聯階段，中國有機會構建和應用自主的車在基礎軟件為此要促進建立自主可控的車載操作系統。

其次是促進建立自主可控的車載操作系統，目前汽車工業協會正在促進東軟等IT企業與車企合作構建基于AUTOSAR的中國版汽車基礎軟件;高精地圖對自動駕駛意義重大，目前在地圖采集和制作方面受法規限制，比如成本問題、偏轉問題，汽車工業協會正在聯手車企、圖商、業內專家促進解決制約問題。

再次是建立自動駕駛汽車功能測試團體標準，功能測試是自動駕駛汽車上路關鍵，組織制定相關標準指導企業開發驗證;研究建立汽車大數據平臺，大數據數智能化技術演進核心資源，OEM掌控數據并實現共享;搭建平臺，與跨國車企、行業組織建立緊密溝通交流機制，促進國際交流合作。

李萬里：“汽車+”和“互聯網+”互相賦能

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圖為工信部產業政策司原巡視員 李萬里

汽車產業已經進入新時代，科技革命和產業變革是當今世界經濟發展的主要特征，同時也是一項極其龐大復雜的精細系統。近年來，“互聯網+”或者“汽車+”的出現，反應出新的發展趨勢和結果。就汽車產業而言，我們更主張以“汽車+”的基礎來發展智能網聯汽車，“互聯網+”也是一個新概念，新概念的融合將成為推動變化的一股重要動力。

當前人們正在迎來全新的生活方式，需求從溫飽上升到小康，買汽車轉為購買里程。大時代的種種改變，尤其人工智能、物聯網、區塊鏈技術的發展，使得零散無序的個性化需求形成比傳統主流商品還要巨大的市場。碎片化導致新的非對稱性，再平衡導致新的不確定性，分布式、扁平化催生去中心化的運行模式。種種變化都會產生非線性的突變和水平突變。

在這樣一個新時代，新路徑的條件下，作為極具一般制造業特征的汽車產業，創造價值就是要以中長期發展規劃提出的汽車產業為基礎，堅持“汽車+”的理念，通過觸類旁通，兼容并具、融會貫通的創新路徑，轉化為汽車某一單元某一系統乃至整個汽車在低碳華、信息化、智能化方面的解決方案。

在制造業向服務型制造業轉型過程中，通過互聯網+的思維，運用大數據、云計算、和共享、眾籌、用戶體驗新型商業模式和低成本定制化等方式傳遞價值。大幅度提高創造價值本身效率。

“汽車+”在制造業領域有自己的優勢，有偏重創造新價值的優勢，互聯網的優勢就是傳遞價值，“汽車+”和“互聯網+”互相賦能，必然創造價值與傳遞價值高速融合，進而產生非線性增長的功效，這是產業發展的新能力。

李衛兵：江淮積極布局智能網聯汽車

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圖為江淮汽車技術中心智能網聯汽車研究院院長 李衛兵

江淮汽車成立于1964年，是一家集商用車、乘用車及動力總成研發、制造、銷售的綜合性汽車廠商。近些年來，江淮汽車也在積極布局智能網聯汽車的發展。

傳統行業快速增長帶來很多交通、能源、環境問題，并且發展非常乏力，在這種情況下，新技術發展帶來整個汽車行業新的五化，驅動電力化、駕駛智能化、設施網聯化和出行共享化和產業生態化，將給交通安全、交通效率、節能減排和產業帶動起到很好的作用，帶來交通方式和商業模式的改變。

智能網聯汽車、智能電動車承載先進載體，智能網聯汽車具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全高效的駕駛，并替代人類駕駛。智能網聯汽車可以解決很多社會問題，國內外在政策方面也在加快發展。

國家級智能網聯測試方法在今年4月發布，為智能網聯發展起到了很好的指導作用。L0-L2駕駛輔助技術開始量產應用，L 3級有條件自動駕駛技術發布，L4級自動駕駛技術正在全力研發過程中，我們判斷L4解決方案的成本確實做大規模商業化落地有難度。整體上看，參與市場主體、ICT企業、網聯企業正在加入這個浪潮之中。

2015年江淮汽車就開始從智能交互、智能駕駛、智能互聯、智能服務4個維度，圍繞智能網聯發展在組織結構方面做了部署。同時圍繞法律法規、技術發展趨勢、企業發展規劃以智能化和網聯化發展，正向開發體系力保在在兩個平臺上，同步落實智能網聯汽車落地。2018年實現江淮汽車量產車型聯網化，今年4月份發布J-LINK車聯網系統，2020年有望實現L3自動駕駛。

田亞梅：網聯時代零部件有待先行

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圖為中國汽車零部件工業公司總經理 田亞梅

現在，世界汽車產品很多都顛覆了，新車型、零部件都在不斷改進工藝路線、技術路線，包括圍繞著電池、智能網聯這些輕量化的技術進行改進。以新能源汽車零部件結構為例，因為關鍵部件減輕了10%的重量，所以在減排、制動系統上、轉向、輪胎壽命等等方面都會有顯著成效。新能源汽車電控，正在向小型化包括多功能、集成化、智能化方向發展。眾多的傳感系統，通過數據交換，進行信息傳遞、故障診斷、監控，以及行駛狀態分析等等。

從新能源生態連接角度來說，共享汽車、物流車，以及自動駕駛，前兩項技術，到2025年預計能達到市場的35%左右，自動駕駛則能夠達到26%。相比較，在美國和加拿大，自動駕駛已經比較超前，中國的L4級、L5級還要等待更久。

未來數字化、人工智能將會構成智能網聯汽車的主要功能特征，2025年汽車行業的電氣化程度將達到29%~47%，為此行業中推行集聚大數據的互聯網體系，將會變得更加迫切和必要。企業加入這樣的網絡體系，可以會加速企業的成長。

幾十年來，我們有幸見證了中國汽車發展歷程，從計劃經濟到市場經濟，從合資品牌引進新車型，再到新造車勢力。這些都是中國經濟發展中不可或缺的寶貴經驗。不論怎樣，零部件強則汽車強，從長遠來看，從基礎產業出發，中國汽車產品和零部件的發展必須做大做強，這也是我們現在目前的首要任務。

夏珩：造車新勢力與消費者直接交流

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圖為小鵬汽車總裁 夏珩

小鵬汽車是中國汽車工業發展到現階段一個新產物。之前汽車工業對整個客戶人群的描述分成高端、中端、低端，而在新的社會形態里面，特別是成長于互聯網時代的新年輕人的時代里面，并不是那么容易區分，在新的互聯網固有階層已經被打破了。新定位的不同，還體現在之前的公司提供更多的是銷售產品，而新的造車企業的定位，不僅僅是賣出一個產品，更重要的是提供一個新的服務。

我們認為，新造車能力首先是資本驅動型，要有巨額資金作為研發支持。二是要不斷加大在智能網聯領域的創新力度。在新定位新基因的基礎上，小鵬汽車非常重視研發團隊，目前在全球各地分布的基本都是研發中心。這種研發能力有助于保障我們有能力應對變化的市場，讓產品有更多魅力。

小鵬汽車第一款車型，從成立以來到現在4年半時間，從拿到產品公告到今年年底大批量交給用戶，大約將近17個月時間。在這個過程中，進行了大量優化、迭代、升級工作。目的就是讓消費者對小鵬汽車的產品有非常強的質量信心，我們要從幾十臺再到幾百臺、再到幾萬臺一步步扎實地做上去。

講到互聯網汽車，大家最關心的是連接能力。小鵬汽車整個OTA連接能力和遠程診斷能力、遠程數據讀取能力，在目前即將上市的車型和已經上市的車型肯定在國內排行第一，沒有之一。一直以來，自動泊車是一個痛點，而小鵬汽車則是要利用互聯網產品思維，把它做深做透。

小鵬汽車是新定位、新基因的公司，在新造車勢力里面也有自己的想法，自己做銷售和服務，在銷售服務過程中，銷售人員不會因為KPI銷量目標或者利益的情況，忽視品質、服務和口碑，小鵬汽車選擇的是自己和消費者直接交流。

總而言之，中國汽車工業在每十年都有一個新變化，不變的是一定要對客戶的服務追求，要對產品品質不懈追求。希望通過我們的努力能夠在新時代喚醒更多的活力。

蔣仕文：智能化需要成為一個解決方案

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圖為深圳元征科技股份有限公司常務副總裁 蔣仕文

元征科技不造車但卻是最懂車的。在元征科技的協議庫里有2萬多個車企，專項工作人員就達400多人，汽車企業只要有芯片發布，我們就會立刻采集協議。全世界每輛車配置什么電子控制系統，如何集成，在我們的協議庫都可以采集到。

20多年來，元征科技一直深耕汽車后市場。通過不斷的積累，掌握的大數據應該是全球第一。在這最近的三年里，我們開始布局一些新科技，盡管解碼設備依然是主力產品，但是元征并不滿足于診斷儀產品的研發，給予對市場的判斷，車聯網開始走進我們視野。

我們的新方向是要為智能聯網車輛提供服務，一些造車新勢力企業不停在強調要把車造出來，但是有沒有考慮過車造出來壞了怎么辦?現在看來，新能源汽車最大的問題就是車造出來了，沒地方修。

造車新勢力最大的問題不是在于造車，而在于售后服務，基于技術進步與變革，區塊鏈也正在改變了已有的商業模式，下一步我們應該思考如何利用區塊鏈的技術做好汽車后市場。

在大數據+人工智能方面，元征投入很大。根據我們所掌握的中國汽車領域最全的數據，現在也在與很多企業合作，為保險、為出行、為汽車金融提供服務。所以，我們不造車，但為智能網聯車提供技術，包括智能硬件等等。

談到智能網聯車，特斯拉沒有OBB口，那么怎么診斷汽車行駛數據呢?就只有依靠云診斷、遠程診斷，汽車要行駛過程中自動完成診斷，所以當你停下車的時候，特斯拉的電話就打過來，匯報使用狀態等等，以及建議最近的服務站維修。未來智能汽車的概念不是造汽車這么簡單，人們還應該為智能汽車提供解決方案，包括提供硬件、服務、金融、評估等等。

安自能：打造最具影響力的汽車運動

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圖為中國通信工業協會副會長、中國汽車100小時耐力賽賽事主席 安自能

中國是汽車大國，汽車產品的普及推動了我國汽車運動的發展。汽車運動產業市場規模巨大，是全世界體育產業中僅次于足球的第二大產業。在美國，每年汽車運動帶來的產值大概是7000多億美元，而中國尚處于起步階段。

總體而言，汽車運動有一個很大痛點，很多賽事更多的是追求競技，為了速度而速度，這也造成了一種阻斷，用的賽車都是專業賽車，與普通消費者沒有關系，與更多的汽車廠也沒有太大關系，所以絕大多數企業并不關注賽事的本身。

近年來，我國的汽車運動迎來最佳時機，國家相關部門已經把汽車賽事汽車運動提到了一個新的高度。對此，我們舉辦了中國汽車100小時耐力賽，由深圳企業和中國工業報社共同創建，此項賽事去年已經成功舉辦了第一屆。

賽事的參賽標準應該是我們的最大看點，即必須是量產車，參賽車手只要有駕照就可以報名。今年第二屆賽事即將舉行，報名車手已經超過2000人。比賽中，4個車手輪換駕駛，換人不換車，非常的精彩和刺激。在第一屆的賽事過程中，我們已經刷新了多項世界記錄，社會對比賽評價也非常高。

今年中國汽車100小時耐力賽還會有乘用車比賽，30個品牌一同競技但規則都是一樣的。明年大賽會給提供一個專用賽場，并從中國市場上購買4個品牌的電動汽車，接受100個小時耐力測試，看看哪個車真正的是續航能力最強、充電速度最快。當然，還有卡車、摩托車100小時耐力賽等等，目的利用這些測試，讓消費者對自己的車有真正了解。

謝紅：借助“互聯網+” 把變數變為定數

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圖為深圳三加壹共享電動汽車服務有限公司創始人 謝紅

中國制造企業大多數老板都有一個非常好的夢想，但很少有人知道，企業生產出的產品會有多少客戶，如何把變數轉為定數。通過多年的摸索和實踐，不斷摸爬滾打，我們迎來了大國崛起的時代，也找到了以汽車作為突破口的載體。前些年，國內“互聯網+”為我們帶來一個非常好的環境，有助于實體制造企業實現更好的發展，避免一味地盲目重復投資、低效利用，通過比較低效的手段競爭生存下去。

現在，有了互聯網作為工具的時代，制造商的汽車沒有制造時就已有很多訂單。市場潛在消費者，可以通過互聯網、大數據工具分析計算出來。三加壹在這個過程中應運而生，我們運用科技的力量，以汽車作為突破口，在資源有限情況下為個人做“減法”。目前為止汽車的保有量已經達到2億多，北、上、廣、深這些城市的車輛擁堵情況非常嚴重。為此我們不斷提高汽車的使用率，車輛的使用不以占有為目的，把資源進行有效利用，這就是對生活進行減法，也是對社會資源配置做加法。

三加壹是一個共享經濟平臺，以汽車為載體，解決出行日常所需。同時，三加壹還是一個以減少霧霾潔凈空氣為已任的平臺，一年多時間以來，我們購買很多了北汽、奇瑞、長安等品牌的汽車。一個新生的行業，如果用傳統思維方式，用傳統做法來做，也只能賺一些差價，或者是賺一些信息不對稱的錢。現在的時代，人與人之間的交往方式正在改變，傳播方式也在改變的情況下，賺取差價的方式也是不可持續的。而三加壹的業務模式，是在前期利潤做得相當低的水平上，以汽車作為入口，進而將消費轉接到網絡商城，商城產品不高于市面價格，良性地與共享汽車成為一個完整閉環，讓汽車消費變數轉變為商城銷售產品的定數，通過內生循環體系降低流通成本、生產成本。

高峰對話環節主持人：劉興波

劉興波簡介：

中國工業經濟聯合會中國工業經濟研究中心副主任、國家衛健委健康醫療大數據家庭健康專業委員會委員、中工經聯文化公司總經理。曾任工信部賽迪研究院賽迪網總裁、總編，《互聯網經濟》雜志社總編、《軟件世界》雜志社副總編、《中國計算機報》主編。

圖為峰會嘉賓高峰對話現場

蔣華：廣汽智能網聯布局已完成

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圖為廣州汽車工業集團有限公司移動出行項目組組長 蔣華

近年來，廣汽在智能網聯方面做了很大的投入。首先從廣汽的戰略定位來看，我們在“十三五”期間定位為智能化、網聯化，并在中期做了一個調整，加上了共享化和國際化，但智能網聯一直放在非常重要的地位。第二是布局方面，除了傳統的傳祺，廣汽去年也在建設占地7500畝的智能網聯汽車城，投資超450億元，集中智能網聯汽車的研發，包括整車制造和零部件配套，以及為吸引人才建設的生活小鎮等，全方位打造一個智能網聯的生態圈。從產業鏈的延伸來看，我們以產品端為突破口，明年就會建成新工廠。廣汽在智能網聯方面的戰略布局已完成，在實際投入方面也是穩步推進，選擇有優勢的零部件合作伙伴。

目前很多投資方都在大力發展智能網聯車，只要堅持資金投入，就一定會有很大的突破。現在技術突飛猛進，就像電動車一樣，前幾年的時候，實際續航里程只有幾十公里，到現在500公里、600公里也可以輕松實現，成本也在不斷下降。無法想象5年后、10年后還會有什么樣的突破，但突破肯定是非常巨大的。對于我們而言，現在要關注的就是2020年冬季奧運會，以及豐田為轉型成移動生活的服務商，會在技術及其他方面做出怎樣的創新?相信在未來的5～8年，或者10～20年時間，把移動出行變成各個生活場景會取得重大的突破。

蔣超：未來汽車會變成一個大型手機

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圖為長城汽車紛時科技有限公司首席執行官 蔣超

在智能網聯的智能化、網聯化、共享化和電動化中，我個人比較關注其中的電動化和共享化。電動汽車分時租賃行業，從2014年到現在已經有4年多時間，每年都在以高速度發展。截至去年年底，規模達10億元，預計2020年將達100億元。

現在分時租賃行業的從業者大概分3種，有主機廠、互聯網公司，以及一些新的創業者。到今天為止，其實這個行業已經過了多方的洗盤，業內很多人士認為，共享汽車目前盈利模式也不清晰，同時不斷有新公司的加入，在國內還有很長的路要發展，也有公司會退出。對于主機廠來說，這條路是我們的必經之路。當汽車智能化程度越來越高的時候，汽車就會變成一個大型手機，會采集很多數據，整車廠從汽車制造商向出行服務商做轉型，不僅僅是想做硬件制造商。這個發展是非常有前景的，但也是非常曲折的，還需要不斷摸索。這也是一個重資產、重運營的模式，我們也在不斷進行探索。

事實上，做智能網聯車什么時候才能實現盈利，這個問題也一直在困擾我，因為目前主機廠都是在賠錢。這是一個系統工程，不僅僅是從某一個層面，應該包含道路、信息系統建設，5G系統的到來以及智能汽車技術的完善等等。

大多數人都經歷過從騎自行車、騎摩托車到開汽車的過程，現在人直接坐在智能轎車里面，這是在過去想象不到的事情，借用馬云一句話，夢想還是要有的，萬一實現了呢。

肖斌：造年輕人喜愛的高智能互聯網汽車

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圖為小鵬汽車高級副總裁 肖斌

盡管小鵬汽車是一家很年輕的公司，但很早便開始智能網聯車的研究和投入。中國的智能網聯汽車從2013、2014年才真正開始從理念進入到實踐。我們盡管年輕，但當初成立的愿景就是造年輕人喜愛的高智能互聯網汽車。

在4年多的時間里，我們所有精力和投入都是在智能網聯汽車的研究方面，目前在研發團隊中，有將近30%的人專注于做智能網聯的研發。所以我們可以看到，小鵬汽車在車內交互、全場景的自動泊車以及巡航方面做得非常扎實。小鵬汽車董事長何小鵬曾談到過，盡管現在的車輛有很多功能，但功能是否實用，是兩個截然不同的事情。以自動泊車為例，現在很多整車廠都能做，但是能不能做到在80%、90%的場景都能被輕松使用?所以小鵬汽車只要做一個功能，就要把它做到極致。

現在，關于智慧出行我們也在不斷思考，對此明年也準備先在部分城市進行試點。在我們看來，未來當車高度自動駕駛的時候，人們渴望擁有一輛車的程度就會大大降低，對于整車廠而言，因為購買需求的大幅下降從而成為一個智慧出行的服務提供商。所以明年，小鵬汽車會拿出一部分車輛，選擇性的在少數城市進行試運行，在智能駕駛汽車出行服務上和傳統汽車車輛出行服務上，產生更多新的變化和不同點，提前去進行嘗試。此外，我們還有一個很重要的目的，是想通過更多的車輛為用戶提供出行服務，驗證車輛和搜集數據，為未來自動駕駛迭代做更好的鋪墊。

智能出行的實現可能要10年時間。但需要理解的是，未來智慧出行才是真正解決利用效率和交通擁堵的惟一路徑。汽車共享、租賃，解決的都只是車輛使用效率提升的問題，而不是交通擁堵和污染問題，真正要解決交通擁堵一定是更少的人開車，以及在一輛車上承載更多人。

程鵬：真正的共享應該要有效配置資源

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圖為快滴拼車創始人 程鵬

說起買車的目的，可能大多是為了出行方便，但現在來看出行并不太方便。根據我們的數據統計，汽車在北京行駛的時速不超過20公里，全國平均不超過23公里，所以這是要需要解決的核心要素。還有，在相關的統計數據當中，90%的人開車是一個人駕駛在路上。那么，可能今天道路擁堵、環境污染不是車和路的真正原因，我們為了出行方便選擇購車，因此導致道路上的車輛集聚增加，究其根本是人的原因。

現在，我們一直都在思考怎樣才能有效緩解道路交通擁堵以及環境污染的問題，可能核心方式就是通過汽車有效使用率減少浪費。回到我們出發的原點，我們一直在思考共享的本質是什么。在我看來，共享經濟核心原點應該是解決資源浪費、信息不對稱的核心經濟模式，并不是現在的共享。所謂共享單車、共享汽車，可能還沒有真正觸及共享的內涵，真正的共享應該是要有效配置資源。

我們看到，共享單車業績基本上一路下滑，這種模式已經給社會造成很大負擔。而真正共享是把自己的閑置資源，在增加附加值的同時產生社會效應。對于未來，關于車、人、路，可能只有通過汽車共享座位，才能有效緩解交通擁堵和減少污染排放，同時才能降低老百姓出行成本。

技術也好、產品也罷，最終都是要滿足人類的需求，只有著這樣才能更好的服務社會。中國是汽車大國但不是汽車強國。中國14億人口，只有2億臺私家車，就已經造成目前的行駛狀態。所以，我們要做的就是整合資源，解決浪費資源的核心點。

楊明

(本版文字由中國工業報記者、根據會議錄音整理 攝影：)